2021 Hyundai Kona Electric 64 kWh Testfahrt

Testfahrt

Hyundai Kona Electric - Nízká spotřeba, základ pro skvělý dojezd

Hyundai Kona Electric má po faceliftu, který se projevil krásně čistou přední maskou a zdokonaleným interiérem. Nová, hladká přední část vozu pořádně naznačuje, že jde o elektromobil na rozdíl od jeho spalovacích bratříčků. Kona totiž není čistokrevným elektromobilem. Vychází ze spalovací verze a některé detaily to jasně prozrazují, například nepřítomnost předního kufru.

Přední část obsahuje kromě velmi dobře svítících LED světel i nabíjecí port. Jeho umístění je naprosto ideální a poměrně krátké kabely u veřejných nabíječek nejsou u Kony žádný problém. Naopak velký problém jsem měl s umístěním nabíjecího portu na boku u dveří u Audi e-tron GT, kdy jsem jednou nabíjel s kabelem nataženým přes celou kapotu a kdyby byl o 10 cm kratší už bych nenabil.

Ale zpět ke Koně. Pojďme se podívat na její rozměry. Přestože by si někdo mohl myslet, že Kona je poměrně velké SUV, tak délka jen 4180 mm je pro mě trochu zklamáním. Projevuje se to bohužel nedostatečným místem pro zadní cestující i menším zavazadlovým prostorem. Je to škoda, protože pokud už dáte za elektromobil hodně přes milion korun, chtěli by jste rozhodně více prostoru pro posádku i zavazadla.

Naopak prostor pro přední cestující je naprosto vyhovující a to včetně velmi pohodlných sedadel s vyhříváním i velmi účinným odsáváním tepla. Jen bych si sedadlo řidiče rád dal níž, ale níže to už nejde. Také vyhřívaný volant je v zimě velmi příjemnou funkcí, která stále není běžná. Dalším kladem interiéru je opravdu kvalitní zpracování. Za celý test v interiéru nic nevrzalo ani neskřípalo. Dopomáhá tomu i velmi tuhá karoserie, která se na nerovnostech vůbec nekroutí.

Středová konzole potěší mnoha tlačítky a mechanickým ovládáním klimatizace, takže s častými nastaveními nemusíte bojovat v menu displeje jako například u ID.3 nebo Enyaqu. Jediným problém je, že několik tlačítek na středové konzoli se nachází prakticky až pod loktem a pro jejich ovládání je nutné výrazně sklopit zrak dolů. Na chvíli tedy musíte rezignovat na sledování provozu. Head up display promítaný na průhlednou plastovou vysouvací destičku je umístěn hodně nízko a hodnoty jsou jen těsně nad kapotou. Head up displeje bez destičky už jsou dnes podstatně lepší.

Dotykový displej reaguje docela rychle a vylepšená grafika působí lépe než dříve. Z asistentů jízdy mě velmi příjemně překvapilo vedení v pruzích, které z dálniční jízdy udělalo téměř „autopilota“. 300 km dlouhou jízdu po dálnici jsem s tímto dobře fungujícím systémem s pomocí adaptivního tempomatu absolvoval s mnohem menší únavou než obvykle. Velmi pohodlné.

Nízká spotřeba, skvělý dojezd

Co se u elektrické Kony opravdu povedlo je nízká spotřeba. Tam kde jsem s ID.3 jezdil za 20 kWh, jezdila Kona přesně za 15 kWh. Na dálnici kde ID.3 již přesahuje 20 kWh, se Kona stále spokojí s necelými 17 kWh. Přitom výkon mají obě auta stejný 150 kW a také skutečný dojem z výkonu je u obou aut prakticky shodný. Kona tím pádem s testovanou baterií o kapacitě 64 kWh pohodlně dosahuje dojezdu 400 km. Při snaze o úspornou jízdu se lze dokonce přiblížit 500 km. V praxi potřebuje VW ID.3 podstatně větší baterii 77 kWh, aby se v dojedu Koně vůbec přiblížilo. Tady je vidět, že skvěle optimalizovaný pohonný řetězec elektrické Kony se výrobci jednoznačně vyplatí v úspoře za menší baterii při lepším dojezdu.

Výkon 150 kW je naprosto dostačující

Četl jsem několik stížností, že Kona na mokru trpí prokluzem předních hnaných kol vzhledem k velmi dobrému výkonu elektromotoru (150 kW, 395 Nm, naměřené zrychlení 0-100 km/h 6,8 s) se ani moc nedivím. Já jsem se s tímto problémem téměř nesetkal, ale uznávám, že testovaný kus měl pochopitelně prakticky nové pneumatiky a problémy mohou nastat až u více ojetých pneu. Pohon všech kol Kona Electric bohužel nemá ani za příplatek, ale myslím, že u městského SUV to příliš nevadí.

Nabíjení

Někdy je dost nepříjemné, že pod 5 procent SOC, přestane počítač najednou ukazovat dojezd v kilometrech a tento údaj prostě zmizí. Poté již s potem na tváři dojíždíte zbylých cca 20-25 km k nabíječce, bez přesné hodnoty dojezdu.

DC nabíjení zvládá Kona výkonem až 100 kW, což je dnes již průměrná hodnota, ale není úplně špatná. 100 km dalšího dojezdu jsem na 150 kW nabíječce zvládl dobít za 13 minut, 200 km za půlhodinku. Na dnes stále běžných 50 kW dobíječkách mi to samé trvalo 20 minut a 43 minut. 300 km dojezdu se dobilo za hodinu.

Jízdní vlastnosti a odpružení

Pozitivně překvapilo celkem plavné odpružení (i díky nepříliš nízkým pneumatikám rozměru 215/55 R17), které dobře zvládá těžkou baterii mezi nápravami. A zároveň není problém v případě nutnosti jet rychleji, aniž by to působilo nepatřičně. Brzdový pedál působí i přes kombinaci rekuperace a klasických brzd poměrně přirozeně. Brzdy samotné mají velmi dobrý účinek a dle našeho měření přes GPS Dragy je možné opakovaně zastavit ze 100 km/h na nulu na vzdálenosti okolo 35,5-36 metru, což je dobrá hodnota. Dalším pozitivem je námi změřený velmi malý průměr otáčení pouhých 9,9 m, který mírně překonává dokonce i Volkswagen ID.3 (10,0 m).

Závěr

Hyundai Kona je hodně povedeným elektromobilem především pro jeho nízkou spotřebu a tím pádem velmi dobrým dojezdem na jedno nabití. Na opravdu dlouhých trasách už je dobíjení s maximem 100 kW trochu překážkou, ale několikrát do roka to není žádný problém. Hlavní otázkou dnes je, zda extrémně povedený a mnohem větší „hi-tech“ Ioniq 5, který navíc není o moc dražší, nebude pro Konu příliš velkou konkurencí ve vlastním domě.