2022 Kia e-Niro 64 kWh Test Drive

Test Drive

KIA e-Niro 64 kWh - nízká spotřeba, základ dobrého elektromobilu

Dnes je v autosalonech KIA hlavní hvězdou model EV6, který nedávno získal vysoké ocenění Car Of The Year 2022, jakožto první korejský automobil vůbec. Ale v prodeji byl donedávna i model e-Niro (nástupce právě přichází na trh pod pozměněným názvem Niro EV), který jsem měl na týden k vyzkoušení.

KIA e-Niro je s délkou 4375 mm a šířkou 1805 mm kompaktním SUV, který svými rozumnými rozměry umožňuje snadno „žít“ ve městě i na stísněných parkovacích místech v nákupních centrech nebo v hustém provozu. Zároveň však snadno zvládá i jízdu vysokými dálničními průměry.

Spotřeba - jedním slovem skvělá

Hlavním kladem e-Nira je nízká spotřeba ve městě a v příměstském provozu. Tam jsem se občas dostal i na neuvěřitelnou hodnotu spotřeby 10 kWh na 100 km. Běžná hodnota bez jakéhokoliv uskromňování v dynamice jízdy byla okolo 13 kWh, což je stále nejlepší hodnota, jakou jsem za poslední dva roky u testovaných elektrovozů viděl. Nejblíže byl Hyundai Kona, který však nepřekvapivě sdílí velkou část komponentů el. pohonu s e-Nirem. Nízká příměstská spotřeba tak při kapacitě baterie 64 kWh znamená dojezd přesahující 450-500 km. Při běžném denním „rodinném“ nájezdu řekněme 60 km vám baterie bez nabíjení vydrží více než týden, takže není problém e-Niro provozovat i bez vlastního dobíjení u domu.

Dynamika a jízdní vlastnosti

Příjemné však je, že nízká spotřeba není vykoupena špatnou dynamikou. Silný elektromotor posílá na přední kola až 150 kW výkonu a hlavně až 395 Nm točivého momentu, což jsou na relativně lehké SUV (cca 1800 kg) velmi dobré hodnoty. V praxi je odezva na plyn výborná a předjíždění velmi snadné. Jedinou nevýhodou je, že na mokrém, ale někdy i suchém povrchu je točivého momentu na přední pohon až moc a při rozjezdech je nutné se trochu krotit.

Jízdní vlastnosti jsou dobrým kompromisem mezi komfortem odpružení pro posádku a bezpečným ovládáním v případě krizové situace. Nízko umístěný těžký akumulátor navíc výrazně redukuje náklony v prudce projížděných zatáčkách (případně při náhlém vyhýbacím manévru). Kotoučové brzdy jsou dobře nadimenzovány na krizovky, ale běžně jsou málo využívány, protože e-Niro se snaží logicky upřednostnit rekuperaci energie zpět do baterie. Rekuperace se dobře reguluje pádly pod volantem od „bezodporového plachtění“, po silnou ve čtyřech krocích. Dlouhým přidržením levého pádla navíc „přinutíte“ vůz k úplnému zastavení. „One pedal“ ovládání plynového pedálu, podobné Tesle, však e-Niro nemá.

Nabíjení

Nízké hodnoty spotřeby docela dobře vynahradí nižší rychlost DC nabíjení, které je maximálně jen 75 kW. Pokud však pro ujetí 100 km, potřebujete dobít jen 13 kWh a ne 20 a více kWh, jak je běžné u spousty elektrických SUV, tak to vlastně až tak nevadí. Navíc můžete dobíjet na běžných 50 kW DC nabíječkách, které jsou o něco levnější než ty s výkonem 100 kW a více, a hlavně v ČR je zatím 90 % DC nabíječek o výkonu 50 kW. A ty výkonnější zatím u nás přibývají jen velmi pozvolna.

A právě na 50 kW DC nabíječce drží e-Niro dlouho výkon těsně pod 50 kW, takže za 30 minut jste schopni (díky nízké spotřebě e-Nira) dobít skoro 200 km příměstského a 150 km dálničního dojezdu. Nevýhoda pomalejšího nabíjení e-Nira se tak výrazněji projeví jen při cestách delších než 500 km, když už budete muset nabíjet jednou nebo vícekrát z 10 na 90 %, což už pokaždé zabere cca hodinu.

Naopak, pokud dobijete baterii na 100 %, tak je možné ve městě jezdit mnoho dní, protože 500 km jen tak „nevyjezdíte“, dálniční dojezd pak lehce překračuje 300 km. V nejhorších zimních podmínkách se tyto hodnoty zhruba o třetinu zhorší.

Při najíždění k nabíječkám potěší komfortní umístění CCS konektoru v přídi, což je mnohem příjemnější než nacouvávání, obzvláště pro začátečníky. Palubní AC nabíječka má výkon 11 kW, což je velmi dobrá hodnota a stále není ani u konkurence zcela běžná. Dobití 10-90 % je pak otázkou pěti hodin. V praxi tedy snadno dobijete přes noc a ani nemusíte mít k dispozici plných 11 kW příkonu, stačí přibližně polovina.

Interiér

Vnitřní prostor je solidní. Ve své rozměrové kategorii je e-Niro mírně nad průměrem, všechny rozměry jsou dostatečné pro 4člennou rodinu (posádku) i se zavazadly. Pokud se posadím sám za sebe (182 cm), tak mi před koleny stále ještě zůstalo slušných 10 cm prostoru. Zavazadlový prostor má 451 l, pod podlážku se ještě vejde pár dalších drobností do několika menších schránek. Sklopením sedadel zvýšíte objem na 1405 litrů, jen je nutno počítat s cca 10 cm schodem, který vznikne. Bohužel podlážka nejde přesunout výše, aby došlo k vyrovnání schodu, což někteří konkurenti umí. Menší frunk (zavazadlový prostor pod přední kapotou) má až nový model KIA EV6 i nové Niro EV.

Co se týká posezu řidiče, je vyšší, já bych uvítal možnost snížit sedadlo o pár cm níže. Sedačka je však „tak akorát“ tuhá, bez zbytečně výrazného bočního vedení, které mě u mnohých rodinných aut zcela zbytečně tlačí do stehen. Velkým kladem je vyhřívání i ventilace předních sedadel u testované výbavy. Pokud sednete do sluncem rozpáleného vozu, sedačka je díky ventilaci do 2-3 minut příjemně chladná. Ovládání směru jízdy je vyhotoveno kruhovým ovladačem, který je sice neobvyklý, ale po pár dnech ho snadno ovládáte bez nutnosti jej sledovat očima.

Mutimediální systém umí Android Auto i Apple Car Play, ale jen přes kabel. Spojení je však rychlé a spolehlivé, což někdy u bezdrátových řešení není úplně zvykem. Pod hlavním displejem je místo pro bezdrátové nabíjení mobilu. Zvuk audia JBL je lehce nadstandardní, přivítal bych více basů. Odkládacích ploch je dost, přihrádky mezi sedadly jsou velmi prostorné, jen mi chyběla možnost odložit klíček od vozu někam, kde by pevně držel.

Z EV funkcí umí systém nastavit předehřátí / vychlazení interiéru, či omezit maximální nabití baterie, a to zvlášť pro AD a DC nabíjení. Navigace ukazuje maximální dojezd na mapě, dle aktuálního stavu baterie.

Co však vyloženě potěší je ovládání mnoha funkcí klasickými ovladači. Takže klimatizaci, vyhřívání a ventilaci sedadel, vyhřívání volantu či vypínání asistenčních systémů zvládnete mnohem rychleji než lovením virtuálních tlačítek v menu displeje u konkurentů. To samé se týká i volantu, opět tlačítka jsou klasická, takže vše funguje přesně, což se nedá říct o dotykových plochách, například ve VW ID.3 nebo ID.4.

Kia už několik měsíců poskytuje zákazníkům nabíjecí kartu „KIA EV Power Card“, která umožňuje výhodně nabíjet u nás u PRE, ČEZ a E.ON. A po celé Evropě pak druhou kartu s názvem „KIA Charge“, která funguje na více než 300.000 dobíjecích bodech. Odpadá tak dříve složité stahování aplikací do mobilu pro každou dobíjecí síť zvlášť.

Na konec nelze nezmínit nadstandardní sedmiletou záruku na celý vůz (popřípadě najetí 150.000 km, podle toho, co nastane dříve), v čemž je KIA stále na trhu jedinečná.