2021 Volkswagen ID.4 77 kWh RWD Test Drive

Test Drive

Volkswagen ID.4 - rodinný ideál?

Po testu Škody Enyaq, která mě v mnoha ohledech nadchla, jsem vyzkoušel i koncernového sourozence Volkswagen ID.4 ve velmi podobné konfiguraci. Měl stejnou baterii 82 kWh (77 kWh využitelných) a pohon zadních kol.

Platforma MEB

Platforma MEB, na které jezdí ID.3, ID.4 i Enyaq nabízí několik dobře vyřešených věcí. Jmenovat musím volbu zadního pohonu, který má výbornou trakci na suchu i mokru. Vynikající je také stopový průměr otáčení, který má hodnotu okolo 10 metrů. Dále je to velmi tuhá karoserie, která se i na velkých nerovnostech vůbec nekroutí a tím pádem v interiéru nic nevrže. Dalším kladem MEB platformy je to, že i přes „šílená“ 21palcová kola bylo odpružení poměrně komfortní. Pokud to někdo nebude přehánět a zvolí 19palcová, maximálně 20palcová kola, tak bude s komfortem odpružení maximálně spokojen.

Výkon 150 kW a točivý moment 310 Nm zní docela dobře, ale musíme si uvědomit, že hmotnost ID.4 je 2200 kg, což ve výsledku znamená, že jízda je stále docela zábavná, ale mrštnost menšího a lehčího ID.3 už zde nehledejte. V praxi je zde stále výkonu dostatek a např. předjíždění je naprosto v pohodě, ale slabší verzi (125 kW) bych už nechtěl.

Na dálnici je maximální rychlost omezena na 160 km/h, ale neznamená to, že by se k této metě ID.4 sotva doplazilo. Naopak, ke 160 km/h se dostanete naprosto snadno, „jen“ se zde omezí výkon a dál už není možné pokračovat. Popravdě, každý si chce na německé dálnici občas otestovat vyšší rychlosti, ale v běžné praxi to vlastně až tak nevadí. Udávané zrychlení 8,5 s na 100 km/h se mi podařilo snadno překonat a čas 8,2 s je na rodinné SUV dostatečný. Kdo by chtěl více, má již dnes možnost objednat verzi GTX, která zvládne zrychlení za velmi zajímavých 6,2 s a navíc má pohon všech kol (jeden elektromotor u přední nápravy, druhý u zadní).

Spotřeba

Spotřeba kupodivu nebyla vyšší, než u před časem testované ID.3. Menší elektrovolkswagen ID.3 totiž svádí k dynamičtější jízdě a tak se spotřeby v různých režimech jízdy dost podobaly. Nebo, a to je také možné, že novější ID už berou zase o něco méně elektřiny, díky neustálému ladění stále ještě nové MEB platformy.

Dálniční přesun Praha - Brno je na D1 možné zvládnout se spotřebou 22 kWh na 100 km (ale zpomalení na zúženích na opravované D1 spotřebu snižují, reálně by byla spotřeba okolo 24 kWh). To znamená „dálniční“ dojezd lehce přes 300 km, městská a příměstská jízda znamená odběr pod 20 kWh. Znám majitele ID.4, co jezdí dlouhodobě dokonce za vynikajících 16,5 kWh na 100 km. Zde se pak s dojezdem pohybujeme v rozmezí 420–480 km. Ve velmi chladném počasí, hlavně při minusových teplotách však musíte počítat s tím, že vlivem prochladlé baterie dojezd o pár desítek km poklesne, což je vlastnost všech elektromobilů.

Dobíjení

Rychlodobíjení je možné rychlostí až 125 kW, takže na DC nabíječce o alespoň tomto výkonu je možné dobít dalších 200 km dálniční jízdy nebo 300 km městské jízdy za půlhodinku. To jsem samozřejmě vyzkoušel a ID.4 dosáhlo přesně na 125 kW. Tohoto výkonu samozřejmě dosáhnete jen v prvních 50 % baterie, poté již výkon postupně klesá a nemá cenu nabíjet na více než 80 %, pokud spěcháte. Pomalé „domácí“ AC nabíjení výkonem 11 kW málokdo využije, ale pro bezproblémové nabití přes noc stačí i menší příkon.

Brzdy

Ještě se pár informací k brzdám. Klasické třecí brzdy mají výhodu, že jsou z nějakých 70-80 procent jízdy ušetřeny použití díky výkonné rekuperaci. Ta je dostatečně silná na to, aby přední brzdy vydržely možná i 200 tisíc km bez výměny brzdových destiček, zadní jsou bubnové bezúdržbové (ano, existují elektromobily, které již tyto vzdálenosti dokázaly ujet s původními brzdami z výroby). Panické brzdění ze 100 km/h na nulu zvládne dost těžké ID.4 opakovaně na vzdálenosti cca 36 metrů, což je solidní průměr třídy takto velkých SUV (měřeno přes GPS Dragy).

Interiér

Interiér je bohužel částečně kopií „levného“ ID.3. To znamená některá řešení zaměřená na úsporu výrobních nákladů, která jsou podivná v kontrastu ceny hodně přesahující milion korun. Příkladem je například zvláštní ovládání oken na dveřích řidiče jen dvěma tlačítky. Pro ovládnutí zadních oken je nutné „rozsvítit“ dotekem tlačítko Rear, což se ne vždy povede napoprvé. Stejně tak jsou hůře ovladatelná dotyková tlačítka na volantu. Např. přidání hlasitosti není snadné, jednou přidáte málo, podruhé moc. Naopak velký dotykový displej funguje dobře, díky jeho velikosti se snadno trefuje prstem na jednotlivé velké ikonky. Samostatnou manuální část klimatizace (tak, jak ji má třeba Audi Q4 e-tron), však displej bohužel nenahradí. Je to prostě pohodlnější.

Infotainment je, jak se zdá, stále ve vývoji. Některé funkce už jsou v pohodě, ale například plánování tras včetně nabíječek stále není dobře zpracováno a softwareové oddělení VW by si konečně mělo půjčit Teslu, aby programátoři viděli, že se to dá vyřešit mnohem elegantněji.

Ovladač jízdy „PRDN“ je šikovně umístěn přímo u volantu, takže např. při parkování je velmi snadné a rychlé měnit směr dopředu a dozadu, aniž byste museli sundat pravou dlaň z volantu. Navíc se uvolnilo místo na středové konzoli, takže je na ní více místa na odložení drobností.

Vnitřní prostor je solidní. Na předních sedadlech je ho až nadbytek, kolenu nezavazí široká středová konzole, která je široká tak akorát. Pochválit musím velmi pohodlná přední „ergonomická“ sedadla. Poskytují příkladné pohodlí, ale i dostatek bočního vedení. Zadní sedadla poskytují prostor do výšky cestujícího cca 185 cm (nad hlavou i pro kolena), což je naprosto v pohodě.

Středová konzole postrádá běžně používanou loketní opěrku, tu nahrazují samostatné „malé“ opěrky přimontované na obou předních opěradlech. Mně vyhovuje spíše klasické řešení, s velkou loketní opěrkou, pod kterou je hodně místa na drobnosti, které pak nejsou vidět zvenku. Všude jsou jen USB C konektory, takže je nutné si koupit redukci, pokud máte kabely USB A. Naštěstí jsou dostupné za ceny okolo 100-200 Kč.

Bohužel móda „piano“ lesklého plastu ještě stále neskončila, takže musíte počítat s tím, že během půl roku si poškrábete část středové konzole, ale dokonce i madla zavírání dveří, která jsou také lesklá.

Velká prosklená střecha je krásná věc, děti ji milují. Výhodou je, že je možné ji elektricky zatáhnout látkou (což např. Tesly nemají). Bohužel je tato látka zbytečně příliš tenká a nezabraňuje ze 100 % průniku slunečních paprsků - viz foto. V poledne, kdy vám slunce svítí a hřeje přímo na hlavu (byť je sklo samozřejmě zatmavené), by bylo 100% zastínění optimální.

Zavazadlový prostor

Zavazadlový prostor je hodně velký (základní objem 543 l), pravidelného tvaru a umožňuje jak průvlek na dlouhé předměty, tak sklápění 1/3 a 2/3 (celkem až 1575 l). Jsou zde i dva masivní háčky na tašky s nákupem, ale např. v Enyaqu jsou háčky rovnou čtyři. Potěší hluboká „vana“ pod podlážkou, která se výborně hodí na uschování nabíjecích kabelů, když už ID.4 nemá přední kufr.

Závěr

Volkswagen ID.4 je v mnoha ohledech povedeným elektromobilem vhodným jak pro rodinu, tak i pro firemní využití (pokud nejezdíte často dlouhé vzdálenosti v rámci jednoho dne - řekněme nad 800 km). Těží z mnoha výhod povedené MEB platformy a již dnes slaví na evropském trhu zajímavé prodejní úspěchy. I u nás má Volkswagen ID.4 dobré šance na úspěch, ale „domácí“ Škoda Enyaq s velmi podobnými cenami mu bude tvrdou konkurencí.