2021 Volkswagen ID.3 77 kWh Pro S Test Drive

Test Drive

Volkswagen ID.3 Pro S 77 kWh - vyplatí se větší baterie?

Po prvním testu Volkswagenu ID.3 s baterií o využitelné kapacitě 58 kWh, ke kterému jsme pro vás připravili i video (je připojeno dole), jsme měli příležitost vyzkoušet i ID.3 s největší dodávanou baterií. Ta přináší dalších 100-120 km dojezdu. Otázkou je, zda a komu se vyplatí příplatek lehce přesahující 100.000 Kč, oproti ID.3 s baterií 58 kWh a stejným výkonem motoru 150 kW?

Předně je třeba říci, že je zde rozdíl ve výbavě. ID.3 s menší baterií se dodává ve verzi výbavy Pro, zatímco 77 kWh, je již ve verzi Pro S, která přidává pár prvků výbavy. Například kožený vyhřívaný volant, výškově nastavitelné sedadlo i u spolujezdce, silnější rychlonabíjení 125 kW (oproti 100 kW u menší baterie) a 19palcová litá kola Andoya oproti 18placovým ocelovým ráfkům.

Kromě vyšší ceny je nutno počítat i s vyšší hmotností vozu, která je v závislosti na výbavě vyšší přibližně o 150-200 kg oproti ID.3 s baterií 58 kWh. Celkově se tedy ID.3 77 kWh s velikostí klasického Golfu, pohybuje okolo dvou tun pohotovostní hmotnosti, což je opravdu dost. To je bohužel nadváha, na kterou si u elektromobilů musíme, doufejme spíš dočasně zvyknout, než budou baterie se stejnou kapacitou menší a lehčí.

My jsme měli na test nepraktickou čtyřmístnou verzi. Nevím proč by si někdo v této třídě pořizoval čtyřmístné auto (není to přece luxusní Phaeton). Dobrá zpráva však je, že už existuje i pětimístná verze za prakticky stejnou cenu. Zpočátku se totiž v kombinaci s největší baterií, prodávala jen čtyřmístná verze.

Výkon elektromotoru, který pohání zadní nápravu je stejný (150 kW a 310 Nm), jako u verze s menší baterií. Vyšší hmotnost se kupodivu na dojmu velmi dobré agility prakticky vůbec neprojevila. Podle měření přes přesnou GPS Dragy se akcelerace z klidu na 100 km/h zhoršila jen o těžko postřehnutelných 0,5 sekundy na 7,5 s. Oficiální hodnota je 7,9 s.

Tyto hodnoty však těžko zprostředkují spontánnost a agilitu, s jakou ID.3 umí jezdit. Během testu jsem měl neustále dojem, že výkonu na zadní nápravě je ještě o trochu více. A dosáhnout na omezovačem daných 160 km/h je velmi snadné, síla 150 kW elektromotoru by s přehledem překonala 200 km/h. K překonávání rychlostních rekordů však ID.3 určeno není.

Skvělá jízda i brzdy

Potěší i brzdy. Naměřených 35,2 metru ze 100 km/h na nulu je překvapivě dobrá hodnota, kterou mají někdy problém dosáhnout teoreticky podstatně lepší, sportovně laděné vozy! Je to dáno nízkým těžištěm vozu, takže při brzdění nedochází k náklonu „na předek“ a všechna kola tak mají možnost účinně brzdit. Podobný pocit si řidič užije i v zatáčkách. Pokud má řidič na paměti vyšší hmotnost a najíždí do zatáček správně, tak je možné si s ID.3 docela hezky užít zatáčkovitých okresek. Jediným problémem je trochu gumově působící pedál brzdy, který kombinuje rekuperaci a klasické třecí brzdy, tady bych se přimlouval za další doladění.

Odpružení je sportovně tuhé. Na některých nerovnostech se ID.3 s hodně těžkou baterií dost těžko srovnává a odpružení působí občas neharmonicky. Já bych u elektrického „golfu“ raději preferoval trochu pohodlnější odpružení. Po nedávném testu ID.4 jsem zjistil, že to jde. ID.4 je na určitých nerovnostech podstatně měkčí a pohodlnější.

Zadokolka je super

Pohon zadní nápravy se projevuje ve dvou velmi pozitivních aspektech. Za prvé má ID.3 skvělý rejd a ve městě se s ním dobře manévruje a za druhé na mokrých silnicích ID.3 prakticky vůbec netrpí prokluzem kol při akceleraci. Naopak při akceleraci např. z křižovatky si hezky přisedne a zatíží zadní kola, takže dojde k čistému rozjezdu i pokud zamáčknete plyn do podlahy.

Prostě pohon zdaní nápravy je výborné řešení, hlavně na mokru je ID.3 mnohem stabilnější než podobně výkonné elektroauta s předním pohonem, která mají často problémy s přenosem výkonu na vozovku. Jen je škoda, že když už Volkswagen vměstnal elektromotor pod zadní kufr, proč mu nevzniklo vepředu místo na frunk neboli přední kufr. Stačil by i poměrně malý (jako má třeba Audi e-tron) na odložení kabelů, které tímto zhoršují využitelnost zadního zavazadláku.

Dojezd a spotřeba

Dojezd se díky velké 82 kWh baterii, z níž je využitelných 77 kWh, příjemně zvětšil a musím se přiznat, že snad poprvé jsem neměl v elektromobilu pocit, že musím neustále hlídat stav dojezdu. Pokud vám po nabití ukazuje elektromobil dojezd lehce přes 400 km (při úsporné jízdě jen po městě dokonce i přes 500 km), je to opravdu příjemné a na nějakou dobu můžete na stav baterie zapomenout.

V tomto ohledu nesdílím filozofii například Mazdy, která dala do MX-30 malou baterii (35,5 kWh), která se navíc neumí ani rychle dobíjet (pokud by jste se přeci jen odvážili na delší trasu), takže svůj jediný elektromobil v nabídce „uzamknula“ do čistě příměstského provozu.

Spotřeba se v příjemném jarním počasí pohybovala většinou těsně pod 20 kWh na 100 km, což není úplně vynikající hodnota, ideální by bylo spíš 16-17 kWh. To znamená, že dojezd na celou baterii, který jsem vyzkoušel v maximálním rozmezí 100% až 1%, byl necelých 400 km. Na druhou stranu, nevyužít občas příjemné zrychlení ID.3 se dá těžko odolat a to spotřebu v tomto testu jistě trochu zvýšilo.

Nabíjení na cestách

DC nabíjení umí ID.3 77 kWh výkonem až 125 kW. Je zvláštní, jak si občas dokáže management baterie nepříjemně „vymýšlet“, protože když jsem přijel na výkonnou nabíjecí stanici Ionity (350 kW) se stavem baterie okolo 30 %, za běžného počasí s teplotou 20 stupňů, nedokázalo ID.3 přijímat el. energii zdaleka maximální rychlostí 125 kW, ale jen 80 kW. O pár dnů později, když jsem dorazil k nabíjecí stanici PRE s výkonem 150 kW, tak jsem bez problémů nabíjel výkonem 125 kW. Zde jsem za 10 minut dobil 20 kWh, tedy přibližně 100 km dojezdu. Další údaje jsou v tabulce.

Nabíjení na 150 kW nabíječce PRE, dosaženo přesně 125 kW (maximální hodnota ID.3)

(nabíjení bylo zahájeno na hodnotě 1 % SOC, dobito do 100 % SOC)

• 10 minut, 20 %, nabito 20 kWh, +100 km dojezdu
• 15 minut, 37 %, nabito 30 kWh, +150 km dojezdu
• 28 minut, 60 %, nabito 50 kWh, +250 km dojezdu
• 41 minut, 80 %, nabito 64 kWh, +320 km dojezdu
• 50 minut, 90 %, nabito 72 kWh, +360 km dojezdu
• 65 minut, 100 %, nabito 80 kWh, +400 km dojezdu

Tepelné ztráty při nabíjení

Pokud se teď divíte, jak je možné do 77 kWh baterie dostat 80 kWh, které ukazovala nabíjecí stanice po skončení nabíjení, tak je to dáno tím, že stanice hlásí kWh, které skutečně vydala. Díky tepelným ztrátám při přenosu kabelem do baterie i tepelným ztrátám v baterii samotné, které byly v tomto případě zhruba 5 %, doputuje do baterie ve finále přibližně o 4 kWh méně.

Závěr

I po uvedení 77 kWh baterie zůstane pravděpodobně nejprodávanější prostřední varianta baterie 58 kW (prodává se i verze 45 kWh), protože vyšší dojezd se za stotisícový příplatek asi málokomu vyplatí. Navíc, reálný dojezd s 58 kWh baterií není špatný (reálně okolo 250-280 km) a při předpokládaném využití v městském a příměstském provozu to bohatě postačuje.

Občasnou delší trasu díky poměrně rychlému nabíjení 100 kW zvládne slušně i 58 kWh verze. Kdo však chce mít větší jistotu a občas hodlá vyrazit i na delší trasy, bude s největší verzí baterie rozhodně spokojen.

Poznámka:

Hodnocení například prostornosti interiéru, kvality materiálů v interiéru a dalších parametrů najdete v prvním testu ID.3 58 kWh, zde.