2021 Volkswagen ID.3 77 kWh Pro S Test Drive

Test Drive

Volkswagen ID.3 Pro S 77 kWh◂103.3 hp⋅h104.7 PSh - vyplatí se větší baterie?

Po prvním testu Volkswagenu ID.3 s baterií o využitelné kapacitě 58 kWh◂77.8 hp⋅h78.9 PSh, ke kterému jsme pro vás připravili i video (je připojeno dole), jsme měli příležitost vyzkoušet i ID.3 s největší dodávanou baterií. Ta přináší dalších 100 - 120 km◂62 - 75 mi dojezdu. Otázkou je, zda a komu se vyplatí příplatek lehce přesahující 100.000 Kč, oproti ID.3 s baterií 58 kWh◂77.8 hp⋅h78.9 PSh a stejným výkonem motoru 150 kW◂201 hp203.9 PS?

Předně je třeba říci, že je zde rozdíl ve výbavě. ID.3 s menší baterií se dodává ve verzi výbavy Pro, zatímco 77 kWh◂103.3 hp⋅h104.7 PSh, je již ve verzi Pro S, která přidává pár prvků výbavy. Například kožený vyhřívaný volant, výškově nastavitelné sedadlo i u spolujezdce, silnější rychlonabíjení 125 kW◂167.5 hp170 PS (oproti 100 kW◂134 hp136 PS u menší baterie) a 19palcová litá kola Andoya oproti 18placovým ocelovým ráfkům.

Kromě vyšší ceny je nutno počítat i s vyšší hmotností vozu, která je v závislosti na výbavě vyšší přibližně o 150 - 200 kg◂330 - 441 lb oproti ID.3 s baterií 58 kWh◂77.8 hp⋅h78.9 PSh. Celkově se tedy ID.3 77 kWh◂103.3 hp⋅h104.7 PSh s velikostí klasického Golfu, pohybuje okolo dvou tun pohotovostní hmotnosti, což je opravdu dost. To je bohužel nadváha, na kterou si u elektromobilů musíme, doufejme spíš dočasně zvyknout, než budou baterie se stejnou kapacitou menší a lehčí.

My jsme měli na test nepraktickou čtyřmístnou verzi. Nevím proč by si někdo v této třídě pořizoval čtyřmístné auto (není to přece luxusní Phaeton). Dobrá zpráva však je, že už existuje i pětimístná verze za prakticky stejnou cenu. Zpočátku se totiž v kombinaci s největší baterií, prodávala jen čtyřmístná verze.

Výkon elektromotoru, který pohání zadní nápravu je stejný ( 150 kW◂201 hp203.9 PS a 310 Nm◂228.6 lb-ft), jako u verze s menší baterií. Vyšší hmotnost se kupodivu na dojmu velmi dobré agility prakticky vůbec neprojevila. Podle měření přes přesnou GPS Dragy se akcelerace z klidu na 100 km/h◂62 mph zhoršila jen o těžko postřehnutelných 0,5 sekundy na 7,5 s. Oficiální hodnota je 7,9 s.

Tyto hodnoty však těžko zprostředkují spontánnost a agilitu, s jakou ID.3 umí jezdit. Během testu jsem měl neustále dojem, že výkonu na zadní nápravě je ještě o trochu více. A dosáhnout na omezovačem daných 160 km/h◂99 mph je velmi snadné, síla 150 kW◂201 hp203.9 PS elektromotoru by s přehledem překonala 200 km/h◂124 mph. K překonávání rychlostních rekordů však ID.3 určeno není.

Skvělá jízda i brzdy

Potěší i brzdy. Naměřených 35,2 metru ze 100 km/h◂62 mph na nulu je překvapivě dobrá hodnota, kterou mají někdy problém dosáhnout teoreticky podstatně lepší, sportovně laděné vozy! Je to dáno nízkým těžištěm vozu, takže při brzdění nedochází k náklonu „na předek“ a všechna kola tak mají možnost účinně brzdit. Podobný pocit si řidič užije i v zatáčkách. Pokud má řidič na paměti vyšší hmotnost a najíždí do zatáček správně, tak je možné si s ID.3 docela hezky užít zatáčkovitých okresek. Jediným problémem je trochu gumově působící pedál brzdy, který kombinuje rekuperaci a klasické třecí brzdy, tady bych se přimlouval za další doladění.

Odpružení je sportovně tuhé. Na některých nerovnostech se ID.3 s hodně těžkou baterií dost těžko srovnává a odpružení působí občas neharmonicky. Já bych u elektrického „golfu“ raději preferoval trochu pohodlnější odpružení. Po nedávném testu ID.4 jsem zjistil, že to jde. ID.4 je na určitých nerovnostech podstatně měkčí a pohodlnější.

Zadokolka je super

Pohon zadní nápravy se projevuje ve dvou velmi pozitivních aspektech. Za prvé má ID.3 skvělý rejd a ve městě se s ním dobře manévruje a za druhé na mokrých silnicích ID.3 prakticky vůbec netrpí prokluzem kol při akceleraci. Naopak při akceleraci např. z křižovatky si hezky přisedne a zatíží zadní kola, takže dojde k čistému rozjezdu i pokud zamáčknete plyn do podlahy.

Prostě pohon zdaní nápravy je výborné řešení, hlavně na mokru je ID.3 mnohem stabilnější než podobně výkonné elektroauta s předním pohonem, která mají často problémy s přenosem výkonu na vozovku. Jen je škoda, že když už Volkswagen vměstnal elektromotor pod zadní kufr, proč mu nevzniklo vepředu místo na frunk neboli přední kufr. Stačil by i poměrně malý (jako má třeba Audi e-tron) na odložení kabelů, které tímto zhoršují využitelnost zadního zavazadláku.

Dojezd a spotřeba

Dojezd se díky velké 82 kWh◂110 hp⋅h111.5 PSh baterii, z níž je využitelných 77 kWh◂103.3 hp⋅h104.7 PSh, příjemně zvětšil a musím se přiznat, že snad poprvé jsem neměl v elektromobilu pocit, že musím neustále hlídat stav dojezdu. Pokud vám po nabití ukazuje elektromobil dojezd lehce přes 400 km◂249 mi (při úsporné jízdě jen po městě dokonce i přes 500 km◂311 mi), je to opravdu příjemné a na nějakou dobu můžete na stav baterie zapomenout.

V tomto ohledu nesdílím filozofii například Mazdy, která dala do MX-30 malou baterii ( 35.5 kWh◂47.6 hp⋅h48.3 PSh), která se navíc neumí ani rychle dobíjet (pokud by jste se přeci jen odvážili na delší trasu), takže svůj jediný elektromobil v nabídce „uzamknula“ do čistě příměstského provozu.

Spotřeba se v příjemném jarním počasí pohybovala většinou těsně pod 200 Wh/km20 kWh/100km◂5 km/kWh322 Wh/mi32.2 kWh/100mi3.1 mi/kWh, což není úplně vynikající hodnota, ideální by bylo spíš 16 - 17 kWh◂21.5 - 22.8 hp⋅h21.8 - 23.1 PSh. To znamená, že dojezd na celou baterii, který jsem vyzkoušel v maximálním rozmezí 100% až 1%, byl necelých 400 km◂249 mi. Na druhou stranu, nevyužít občas příjemné zrychlení ID.3 se dá těžko odolat a to spotřebu v tomto testu jistě trochu zvýšilo.

Nabíjení na cestách

DC nabíjení umí ID.3 77 kWh◂103.3 hp⋅h104.7 PSh výkonem až 125 kW◂167.5 hp170 PS. Je zvláštní, jak si občas dokáže management baterie nepříjemně „vymýšlet“, protože když jsem přijel na výkonnou nabíjecí stanici Ionity ( 350 kW◂469 hp475.9 PS) se stavem baterie okolo 30 %, za běžného počasí s teplotou 20 stupňů, nedokázalo ID.3 přijímat el. energii zdaleka maximální rychlostí 125 kW◂167.5 hp170 PS, ale jen 80 kW◂107.2 hp108.8 PS. O pár dnů později, když jsem dorazil k nabíjecí stanici PRE s výkonem 150 kW◂201 hp203.9 PS, tak jsem bez problémů nabíjel výkonem 125 kW◂167.5 hp170 PS. Zde jsem za 10 minut dobil 20 kWh◂26.8 hp⋅h27.2 PSh, tedy přibližně 100 km◂62 mi dojezdu. Další údaje jsou v tabulce.

Nabíjení na 150 kW◂201 hp203.9 PS nabíječce PRE, dosaženo přesně 125 kW◂167.5 hp170 PS (maximální hodnota ID.3)

(nabíjení bylo zahájeno na hodnotě 1 % SOC, dobito do 100 % SOC)

• 10 minut, 20 %, nabito 20 kWh◂26.8 hp⋅h27.2 PSh, + 100 km◂62 mi dojezdu
• 15 minut, 37 %, nabito 30 kWh◂40.2 hp⋅h40.8 PSh, + 150 km◂93 mi dojezdu
• 28 minut, 60 %, nabito 50 kWh◂67.1 hp⋅h68 PSh, + 250 km◂155 mi dojezdu
• 41 minut, 80 %, nabito 64 kWh◂85.8 hp⋅h87 PSh, + 320 km◂199 mi dojezdu
• 50 minut, 90 %, nabito 72 kWh◂96.6 hp⋅h97.9 PSh, + 360 km◂224 mi dojezdu
• 65 minut, 100 %, nabito 80 kWh◂107.3 hp⋅h108.8 PSh, + 400 km◂249 mi dojezdu

Tepelné ztráty při nabíjení

Pokud se teď divíte, jak je možné do 77 kWh◂103.3 hp⋅h104.7 PSh baterie dostat 80 kWh◂107.3 hp⋅h108.8 PSh, které ukazovala nabíjecí stanice po skončení nabíjení, tak je to dáno tím, že stanice hlásí kWh, které skutečně vydala. Díky tepelným ztrátám při přenosu kabelem do baterie i tepelným ztrátám v baterii samotné, které byly v tomto případě zhruba 5 %, doputuje do baterie ve finále přibližně o 4 kWh◂5.4 hp⋅h5.4 PSh méně.

Závěr

I po uvedení 77 kWh◂103.3 hp⋅h104.7 PSh baterie zůstane pravděpodobně nejprodávanější prostřední varianta baterie 58 kW◂77.7 hp78.9 PS (prodává se i verze 45 kWh◂60.3 hp⋅h61.2 PSh), protože vyšší dojezd se za stotisícový příplatek asi málokomu vyplatí. Navíc, reálný dojezd s 58 kWh◂77.8 hp⋅h78.9 PSh baterií není špatný (reálně okolo 250 - 280 km◂155 - 174 mi) a při předpokládaném využití v městském a příměstském provozu to bohatě postačuje.

Občasnou delší trasu díky poměrně rychlému nabíjení 100 kW◂134 hp136 PS zvládne slušně i 58 kWh◂77.8 hp⋅h78.9 PSh verze. Kdo však chce mít větší jistotu a občas hodlá vyrazit i na delší trasy, bude s největší verzí baterie rozhodně spokojen.

Poznámka:

Hodnocení například prostornosti interiéru, kvality materiálů v interiéru a dalších parametrů najdete v prvním testu ID.3 58 kWh◂77.8 hp⋅h78.9 PSh, zde.