Test Drive
Volkswagen ID.3 Pro S - vyplatí se větší baterie?
Po prvním testu Volkswagenu ID.3 s baterií o využitelné kapacitě , ke kterému jsme pro vás připravili i video (je připojeno dole), jsme měli příležitost vyzkoušet i ID.3 s největší dodávanou baterií. Ta přináší dalších dojezdu. Otázkou je, zda a komu se vyplatí příplatek lehce přesahující 100.000 Kč, oproti ID.3 s baterií a stejným výkonem motoru ?

Předně je třeba říci, že je zde rozdíl ve výbavě. ID.3 s menší baterií se dodává ve verzi výbavy Pro, zatímco , je již ve verzi Pro S, která přidává pár prvků výbavy. Například kožený vyhřívaný volant, výškově nastavitelné sedadlo i u spolujezdce, silnější rychlonabíjení (oproti u menší baterie) a 19palcová litá kola Andoya oproti 18placovým ocelovým ráfkům.
Kromě vyšší ceny je nutno počítat i s vyšší hmotností vozu, která je v závislosti na výbavě vyšší přibližně o oproti ID.3 s baterií . Celkově se tedy ID.3 s velikostí klasického Golfu, pohybuje okolo dvou tun pohotovostní hmotnosti, což je opravdu dost. To je bohužel nadváha, na kterou si u elektromobilů musíme, doufejme spíš dočasně zvyknout, než budou baterie se stejnou kapacitou menší a lehčí.

pouze dvě místa vzadu
My jsme měli na test nepraktickou čtyřmístnou verzi. Nevím proč by si někdo v této třídě pořizoval čtyřmístné auto (není to přece luxusní Phaeton). Dobrá zpráva však je, že už existuje i pětimístná verze za prakticky stejnou cenu. Zpočátku se totiž v kombinaci s největší baterií, prodávala jen čtyřmístná verze.
Výkon elektromotoru, který pohání zadní nápravu je stejný ( a ), jako u verze s menší baterií. Vyšší hmotnost se kupodivu na dojmu velmi dobré agility prakticky vůbec neprojevila. Podle měření přes přesnou GPS Dragy se akcelerace z klidu na zhoršila jen o těžko postřehnutelných 0,5 sekundy na 7,5 s. Oficiální hodnota je 7,9 s.
Tyto hodnoty však těžko zprostředkují spontánnost a agilitu, s jakou ID.3 umí jezdit. Během testu jsem měl neustále dojem, že výkonu na zadní nápravě je ještě o trochu více. A dosáhnout na omezovačem daných je velmi snadné, síla elektromotoru by s přehledem překonala . K překonávání rychlostních rekordů však ID.3 určeno není.
Skvělá jízda i brzdy
Potěší i brzdy. Naměřených 35,2 metru ze na nulu je překvapivě dobrá hodnota, kterou mají někdy problém dosáhnout teoreticky podstatně lepší, sportovně laděné vozy! Je to dáno nízkým těžištěm vozu, takže při brzdění nedochází k náklonu „na předek“ a všechna kola tak mají možnost účinně brzdit. Podobný pocit si řidič užije i v zatáčkách. Pokud má řidič na paměti vyšší hmotnost a najíždí do zatáček správně, tak je možné si s ID.3 docela hezky užít zatáčkovitých okresek. Jediným problémem je trochu gumově působící pedál brzdy, který kombinuje rekuperaci a klasické třecí brzdy, tady bych se přimlouval za další doladění.
Odpružení je sportovně tuhé. Na některých nerovnostech se ID.3 s hodně těžkou baterií dost těžko srovnává a odpružení působí občas neharmonicky. Já bych u elektrického „golfu“ raději preferoval trochu pohodlnější odpružení. Po nedávném testu ID.4 jsem zjistil, že to jde. ID.4 je na určitých nerovnostech podstatně měkčí a pohodlnější.
Zadokolka je super
Pohon zadní nápravy se projevuje ve dvou velmi pozitivních aspektech. Za prvé má ID.3 skvělý rejd a ve městě se s ním dobře manévruje a za druhé na mokrých silnicích ID.3 prakticky vůbec netrpí prokluzem kol při akceleraci. Naopak při akceleraci např. z křižovatky si hezky přisedne a zatíží zadní kola, takže dojde k čistému rozjezdu i pokud zamáčknete plyn do podlahy.
Prostě pohon zdaní nápravy je výborné řešení, hlavně na mokru je ID.3 mnohem stabilnější než podobně výkonné elektroauta s předním pohonem, která mají často problémy s přenosem výkonu na vozovku. Jen je škoda, že když už Volkswagen vměstnal elektromotor pod zadní kufr, proč mu nevzniklo vepředu místo na frunk neboli přední kufr. Stačil by i poměrně malý (jako má třeba Audi e-tron) na odložení kabelů, které tímto zhoršují využitelnost zadního zavazadláku.
Dojezd a spotřeba
Dojezd se díky velké baterii, z níž je využitelných , příjemně zvětšil a musím se přiznat, že snad poprvé jsem neměl v elektromobilu pocit, že musím neustále hlídat stav dojezdu. Pokud vám po nabití ukazuje elektromobil dojezd lehce přes (při úsporné jízdě jen po městě dokonce i přes ), je to opravdu příjemné a na nějakou dobu můžete na stav baterie zapomenout.
V tomto ohledu nesdílím filozofii například Mazdy, která dala do MX-30 malou baterii ( ), která se navíc neumí ani rychle dobíjet (pokud by jste se přeci jen odvážili na delší trasu), takže svůj jediný elektromobil v nabídce „uzamknula“ do čistě příměstského provozu.
Spotřeba se v příjemném jarním počasí pohybovala většinou těsně pod , což není úplně vynikající hodnota, ideální by bylo spíš . To znamená, že dojezd na celou baterii, který jsem vyzkoušel v maximálním rozmezí 100% až 1%, byl necelých . Na druhou stranu, nevyužít občas příjemné zrychlení ID.3 se dá těžko odolat a to spotřebu v tomto testu jistě trochu zvýšilo.
Nabíjení na cestách
DC nabíjení umí ID.3 výkonem až . Je zvláštní, jak si občas dokáže management baterie nepříjemně „vymýšlet“, protože když jsem přijel na výkonnou nabíjecí stanici Ionity ( ) se stavem baterie okolo 30 %, za běžného počasí s teplotou 20 stupňů, nedokázalo ID.3 přijímat el. energii zdaleka maximální rychlostí , ale jen . O pár dnů později, když jsem dorazil k nabíjecí stanici PRE s výkonem , tak jsem bez problémů nabíjel výkonem . Zde jsem za 10 minut dobil , tedy přibližně dojezdu. Další údaje jsou v tabulce.
Nabíjení na nabíječce PRE, dosaženo přesně (maximální hodnota ID.3)
(nabíjení bylo zahájeno na hodnotě 1 % SOC, dobito do 100 % SOC)
- 10 minut, 20 %, nabito , + dojezdu
- 15 minut, 37 %, nabito , + dojezdu
- 28 minut, 60 %, nabito , + dojezdu
- 41 minut, 80 %, nabito , + dojezdu
- 50 minut, 90 %, nabito , + dojezdu
- 65 minut, 100 %, nabito , + dojezdu
Tepelné ztráty při nabíjení
Pokud se teď divíte, jak je možné do baterie dostat , které ukazovala nabíjecí stanice po skončení nabíjení, tak je to dáno tím, že stanice hlásí kWh, které skutečně vydala. Díky tepelným ztrátám při přenosu kabelem do baterie i tepelným ztrátám v baterii samotné, které byly v tomto případě zhruba 5 %, doputuje do baterie ve finále přibližně o méně.
Závěr

I po uvedení baterie zůstane pravděpodobně nejprodávanější prostřední varianta baterie (prodává se i verze ), protože vyšší dojezd se za stotisícový příplatek asi málokomu vyplatí. Navíc, reálný dojezd s baterií není špatný (reálně okolo ) a při předpokládaném využití v městském a příměstském provozu to bohatě postačuje.
Občasnou delší trasu díky poměrně rychlému nabíjení zvládne slušně i verze. Kdo však chce mít větší jistotu a občas hodlá vyrazit i na delší trasy, bude s největší verzí baterie rozhodně spokojen.
Poznámka:
Hodnocení například prostornosti interiéru, kvality materiálů v interiéru a dalších parametrů najdete v prvním testu ID.3 , zde.